随着 新能源 补贴 政策 的呼之欲出，和来自大洋彼岸的“特斯拉效应”曾一度引爆A股市场的新能源汽车板块，新能源汽车的发展再次进入人们的视野，而作为电力驱动动力的核心部件，锂电池占动力总成本的50%-70%，随着新能源市场的发展，锂电池是最大的收益产业之一，而对于锂电池产能盲目扩张的担忧也随之而来。

       早在两会期间，工信部部长苗圩就透露，国家今年对新能源汽车补贴政策将会继续，补贴将会增加，补贴标准将会提高。苗圩表明，为了顺应当前能源和环境形势，鉴于之前新能源政策补贴效果不大，目前补贴政策仍有延续必要，过去我国主要以公交车为主，但是最近私人购买新能源汽车开始起步了，下一步将加大力度启动私人购买新能源汽车发展。据深圳市发改委重大项目协调处处长陆象桢表示，深圳市现有的1.5万辆出租车，将全部替换为纯电动出租车，并且从2013年下半年开始，深圳将针对电动出租车，陆续出台激励政策和充电设施配套政策。此外，杭州、安徽等多地市场，都有加大新能源汽车推广的目标与配套政策。

       相关媒体也有报道称，新能源汽车补贴政策将延长3年，原有的25个示范城市将进一步扩大;购车享受补贴将不再受示范城市区域限制，并且纯电动车高达6万元/辆的补贴维持不变，国产插电式混合动力新能源车原有3000元/千瓦时的补贴标准则有望上调。

       各种对政策的猜测，又一轮的点燃了锂电池的投资热情，但作为能源界的宠儿，在发展过程中，仍存在很多值得重视的问题。锂电的发展似乎和正处在风口浪尖的光伏产业有些相似之处，是否会向光伏产业一样在政策眷顾下，在短时间内急速扩张，造成产能过剩，盈利能力下降，行业供给超过市场需求等等，这一系列问题令业内人士担忧。

       根据一些报告数据，从2012年底到2013年6月，受政策预期影响，锂电池投资持续增温，目前计划投资的项目到2015年时，将形成超过高达50亿安时的产能。而Frost&Sullivan发布的报告显示，至2015年中国乘用车纯电动汽车，插电式混合动力新能源车和电动商用车总需求仅为12万辆左右，需消耗锂电约9亿安时，产能大大超出需求。而早在2010年，罗兰贝格在关于全球锂电池调查报告中称，截至2015年，全球车用锂电池产能至少将会是实际需求的两倍。

       但排除产需是否平衡的问题外，中国车用锂电池目前还存在有效产能不足，中国的车用锂电池目前过于分散、不成规模还处于初级试验阶段,没有达到商业化配套的地步等问题。

       专注于车用锂电池生产的恒正科技苏州公司董事长董明也曾表示过，“汽车对电池是有需求的,现在的试点城市已经发展到25个城市,很多车都在向新能源车上努力。相反生产的电池不能符合汽车的要求,所以就没有产出。现在对于汽车电池是有市场,没合格产品。”

       在面对新政策的鼓励，已经投资的锂电生产厂家也存在盲目投资倾向，投资者都希望十年后能生存下来的是自己，在面临现在的形势时，只能选择退出或更大规模的扩张。技术创新方面，多数投资者都存在一窝蜂的采用上一代材料的倾向，投资组织力量研发下一代的却少之又少。产能大但处于低端技术水平，是目前国内锂电面临的另一个严峻的考验。

       同时，国内锂电项目的公司大多是在地方政府和银行贷款等鼓励因素下投资建成，没有与汽车行业的配套经验，与主流的汽车制造商也无资本关系。而国际品牌的锂电池企业更倾向于采取和主流汽车制造商共同的市场战略合作，获得稳固的配套市场。

　　多年来，我们一直希望将新能源汽车市场打开，但在一轮一轮的投资热潮过后，是否能在技术创新研发上有所超越，是否能摆脱不断重复建设，仿制低端技术，这既离不开政府及行业部门的科学规划和合理约束，更需要相关企业的冷静决策。